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习近平关注 高铁时速可否恢复350公里再受瞩目
发布时间:2016-6-12 来源:大河报 发布者:刘江浩
本文摘要:截至去年年底,中国高铁运营里程达到1 9万公里,居世界第一,占世界高铁总里程的60%以上。到十三五末期,这一数据还会继续大幅增加。
 
今年全国“两会”,大河报首发高铁能否提速的系列报道。6月3日,习近平总书记在国家“十二五”科技创新成就展上发问,从技术上看,中国高铁是否有条件全面恢复350公里时速?高铁提速,其实大河一直在关注。中国工程院院士王梦恕称,恢复350公里时速,技术上完全没有问题。
 
习近平之问
 
从技术上看,高铁是否有条件全面恢复350公里时速?
 
6月3日,习近平总书记参观了国家“十二五”科技创新成就展。在参观展览期间,他对中国高铁的发展颇为关注,并与科研人员进行交流。
 
根据北京交通大学微信公众号发文称,习近平在与该校教授贾利民进行交流时,有一条既关乎民生,也事关国家发展战略的疑问。他问道,从技术上来看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行?在交流过程中,习近平总书记还不时就高铁恢复速度和高铁持续创新等问题,向身边其他领导同志作出明确指示。
 
其实,关于高铁提速的呼声在民间一直很强烈,每年全国“两会”,都有全国人大代表、政协委员呼吁中国高铁逐步恢复到350公里的设计时速运营。
 
截至去年年底,中国高铁运营里程达到1.9万公里,居世界第一,占世界高铁总里程的60%以上。到十三五末期,这一数据还会继续大幅增加。高铁已经成为“中国高端制造”的名片,高速列车前瞻性技术取得重大突破,创造605公里/小时的实验室滚动试验最高速。
 
大河之声
 
今年全国“两会”,大河报首发高铁能否提速系列报道
 
今年3月初,疾驰的进京高铁上,参加全国“两会”报道的大河报人,坐着高铁谈高铁。设计时速350公里,为什么跑出300公里的时速?这不是巨大的浪费吗?技术上是否可行?安全上有没有问题?
 
有人说,中国高铁现在是在拿“奥迪”当“奥拓”跑,这种说法是否偏颇?是否具有合理性?
 
带着种种的疑问,大河报从3月3日起,连续三天推出中国高铁提速的系列报道,并采访了一个个业内大腕儿——中国工程院院士王梦恕、中国铁道科学研究院首席专家黄强、业内畅销书《高铁风云录》作者等人。
 
在根据大河客户端的网友调查中,有77%的网友认为,在安全的前提下,支持高铁提速。大河报的这一系列策划报道,引得清华大学新闻传播学院陈昌凤教授也来点赞,她说,大河报在两会开始阶段就能抛出这个议题,有大报风范。在全国两会重大报道中,能够展示独家策划意识和角度,将国家普适性话题、区域经济交通发展和民生关怀找了个最合适的话题切入点,体现了地方都市报的担当和新闻驾驭能力。
 
院士之答
 
高铁提速,在技术上完全没有问题
 
在今年全国“两会”上接受本报采访后,昨日,中国工程院院士王梦恕,再次就高铁提速的话题,发表了自己的看法。
 
高铁提速,技术上有没有问题?“完全没有问题。”王梦恕斩钉截铁地说,时速跑385公里都没有问题。但是,安全度跟可靠度会降低,可能会出现毛病。运营成本也高,经济性上也会有所降低。
 
有一种论调认为,“高铁速度越快,越不安全”,对此,王梦恕认为,按照中国现有的轨道技术,即使按照385公里时速运行,也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑,才要寻找最为“经济”的实际运行速度。
 
那么,该不该提速?王梦恕打了个形象的比方,人吃饭,八成饱好,还是十成饱好?答案不言自明。“要留有一定的富余量,300公里时速是合理的速度,安全可靠。”他说,这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态。王梦恕认为,要实现一个“最佳和经济的速度”,这样既能尽量减小设备和线路损耗,又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。
 
王梦恕认为,中国高铁提速要考虑几个问题,首先是机车寿命会减少,目前的300公里时速,能够降低磨损,提升机车寿命。其次是提速后,空气阻力系数增大,200公里时速空气阻力系数是30%,而目前是80%左右,提升至350公里时速的话,将高达90%,大大增加能耗。
 
最后,对于钢轨线路的质量和维护要求更高。提速后水平推力增大,会造成钢轨不稳定,增加风险,大量增加维护维修的成本。
 
“提速问题,应统筹安全、可靠、经济等方面,进行考虑。”王梦恕说。当前,国外高铁最高时速均是300公里,没有超出者,而中国当前实际运行高铁时速最高跑出310公里。
 
以京广高铁为例,提升运营速度,线路必须要可靠。但是,王梦恕指出,由于不同的区间半径要求,可以在不同地区段,跑出不同的速度,一条线路上,既可以有250公里的时速,也可以跑出350公里的时速,不一定非得“一刀切”。
 
“提速不仅仅是线路的提速,还可以改变运营方法。”王梦恕举例说,列车快速进站、出站,把高铁的速度快速降下来,快速启动,也可以减少运营时间。所以,也并不是单纯的线路速度提至350公里,要从运营的各个方面,考虑提速问题。
 
降速之路
 
降速前,曾有5条高铁时速350公里
 
与普通既有铁路相反,高铁的速度,从诞生之初,似乎一直处于下降的通道。
 
从2008年8月1日首条350公里时速运营的京津城际起,接下来建成并运营多条时速350公里的高铁,分别是:2009年12月26日,武广高速铁路通车;2010年2月6日,郑西高铁开通;2010年7月1日,沪宁高速铁路开通;2010年10月26日,沪杭高速铁路开通。截至2010年年底,中国运营的时速350公里的高速铁路共有5条,总里程2116.6公里。
 
但是,很快中国高铁迎来转折点。2011年4月份,原铁道部开始调研高铁降速,2011年6月30日,京沪高铁开通,这条世界上标准最高的高速铁路,按照时速300公里开通运营。第二天,2011年7月1日,中国高铁全面降速。武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁全面降速到300公里时速运营。这时候,设计时速350公里降速到300公里运营的线路共计4条,京沪、武广、郑西、沪宁共计3169.6公里。时速350公里高速铁路只保留了两个短距离线路,第一条是中国高铁的样板工程——京津城际高速铁路,全长118公里;第二条是沪杭高速铁路,全长147公里。
 
然后,2011年8月16日与8月28日,高铁又分两个阶段全面降速,京津与沪杭也降速到时速300公里运营。
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